Vers un transport routier plus vert - Quel avenir pour les alternatives au diesel ?
- Denis Dralet
- il y a 2 jours
- 2 min de lecture
Dernière mise à jour : il y a 1 jour
L'édition 2025 du salon SOLUTRANS se tenait du 18 au 22 novembre à Eurexpo Lyon: véritable vitrine technologique du monde du transport routier, ce salon aura aussi mis en avant une véritable diversification dans les solutions énergétiques qui alimenteront les camions de demain avec des usages bien distincts.
L'occasion pour nous de comparer ces énergies dédiées aux transports.
Avec la montée des préoccupations climatiques et la pression sur les émissions de CO₂, l’industrie du transport routier s’interroge plus que jamais sur les carburants et motorisations capables de réduire l’impact environnemental - sans forcément imposer un changement radical de parc. Plusieurs voies coexistent aujourd’hui : électrique, hydrogène, biocarburants comme le HVO ou le B100, gaz naturel/biométhane et carburants synthétiques (e-fuels).
Voici un aperçu clair et comparatif de ces solutions, pour mieux peser leurs atouts et contraintes selon les usages.
Energie | Usage | CO2 | Limites |
Electrique (BEV) | Urbain / courts trajets | Quasi nul si électricité verte | Autonomie et coût |
Hydrogène (H2) | Longues distances | Bon si H2 vert | Infrastructure rare et coût |
HVO | Longues distances / compatible flottes existantes | jusqu'à -90% selon matières premières | coût carburant légèrement plus élevé |
B100 | Longues distances | Réduction modérée possible | Problème à froid et compatibilité moteur |
GNV/BioGNV | Périurbain à régional | ok si biométhane | réseau, stockage et disponibilité biométhane |
E-Fuels | Longues distances | Neutre | production faible et coût pour l'instant très élevé |
Comment interpréter ce tableau ?
Pas de solution universelle. Chaque énergie a son domaine d’usage “idéal” : l’électrique pour l’urbain, l’hydrogène ou e-fuels pour la longue distance, le HVO/B100 pour une transition douce sans changer le parc, le bioGNV pour les réseaux bien équipés, etc.
HVO comme “pont” pragmatique. Pour un gestionnaire de flotte diesel existante, l’HVO apparaît comme l’une des options les plus simples à mettre en œuvre immédiatement - sans conversion moteur - tout en offrant un gain de CO₂ potentiellement élevé. Mais ce gain dépend fortement de la filière (huiles usagées plutôt qu’huile “neuve”), ce qui pose des questions de traçabilité et d’échelle.
B100 : une option possible mais avec contraintes. Le B100 peut contribuer à réduire l’empreinte carbone, mais les inconvénients techniques (gel, compatibilité, maintenance) et les incertitudes sur l’impact global le rendent moins séduisant que l’HVO pour une large flotte.
GNV / bioGNV : une alternative compétitive dans certains contextes. Si le réseau de ravitaillement est accessible, le bioGNV peut offrir un bon compromis — notamment pour les usages périurbains ou les flottes captives. Mais la disponibilité du biométhane reste une limite à surveiller.
E-fuels : avenir incertain. Prometteurs sur le papier, mais aujourd’hui très coûteux et produits en quantités très limitées — à envisager comme solution à long terme, si les filières montent en puissance.
Un mix énergétique comme horizon.
Le transport routier ne se décarbonera probablement pas par un seul type d’énergie. Ce sont les solutions multiples, adaptées aux usages — urbain, régional, longue distance - qui permettront de réduire durablement les émissions.
L’HVO offre une porte de sortie immédiate du diesel fossile, sans transformation majeure, ce qui en fait un candidat sérieux pour une “transition douce”.
À plus long terme, l’électrique, l’hydrogène et les carburants synthétiques - combinés à un développement massif des infrastructures - pourront compléter le dispositif, plutôt que les remplacer.